​广汽「吹牛皮」，埃安变成比亚迪？

广汽「吹牛皮」，埃安变成比亚迪？

2021 年 1 月 15 日，广汽埃安毫无预兆的发布了一张海报，宣称自己发明了一款石墨烯基超级快充电池，8 分钟可充满 80%，NEDC 续航里程 1000 公里。

一时间，汽车圈炸了锅。几乎没人研究的石墨烯基电池，突然闪现，拳打锂纳钒，脚踢半固态。就连业内只能摸着个边的全固态电池，在马上就能量产的石墨烯电池面前，也是弟中弟。

第二天，欧阳明高院士在演讲时说了这样一句话：" 如果有人告诉你，这个车能跑 1000 公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。"

话里话外说的是谁，大家微微一笑，心照不宣。埃安也给人留下了一个爱吹牛的人设。

但埃安这些年吹的牛，不只停留在海报上。石墨烯基电池后，埃安还推出了海绵硅负极片技术、弹匣电池、超充技术等等。

而后，埃安推出的 AION LX Plus 确实在千里版上做到了续航 1008 公里。当年的牛，只吹了 20%，实打实的技术，还是占到了 80%。

今年以来，埃安已经成为新能源领域最为耀眼的一个新势力，销量不断攀升，各种技术层出不穷。曾经的毛头小子，一时间风光无限。

回顾埃安的成长史，以低价车跑量，中端车品牌拔高，豪车品牌赚尽眼球，再加上造纯电平台，造电池，造电驱，疯狂融资。埃安正在走的路，似乎正是比亚迪的来时路。而埃安走的每一步，背后都是广汽集团的呕心沥血。

以油养电，广汽倾尽心血

要讲明白广汽集团对埃安的重视程度，就得先看一下广汽集团的品牌格局。

除了已经没有存在感的广汽三菱和破产的广汽菲克，广汽集团目前是四条腿走路，广汽丰田，广汽本田，广汽传祺，广汽埃安，标准的合资品牌 + 自主品牌构成的传统车企，这也是上汽、一汽、长城、长安、吉利等传统车企标准的品牌架构。

广丰和广本两个合资品牌贡献了广汽集团的绝大部分利润，从销量中可窥一斑，2021 年广汽集团销售额为 214.44 万辆，其中，广汽乘用车（传祺）32.4 万辆，广汽埃安 12.0 万辆，广汽本田 78.0 万辆，广汽丰田 82.8 万辆。

今年前 11 个月，埃安卖出了 24 万辆，虽然销量已经翻番，但很明显，合资板块的广丰和广本依旧是广汽最粗的两条腿。

而广汽传祺（广汽乘用车）则是广汽集团在燃油车时代着力打造的自主品牌，当年的传祺就是现在的埃安。传祺最辉煌之时，旗下 GS4 的风头仅次于 " 神车 " 哈弗 H6，2018 年时，传祺销量超过 50 万，与广丰广本并驾齐驱。

传祺 GS4（图源：广汽传祺官网）

当下，传祺的产品力在新能源时代已显不足，车型换代缓慢，销量连年下滑，新能源品牌自然要接过传祺留下的大旗。

广汽集团最初的新能源构想并不是埃安目前的纯电车型，油改电才是第一思路。广汽新能源正是油改电思路下的产物。然而，市场证明，广汽油改电的路子并不能走通，广汽新能源的市场表现远不如同时期的比亚迪。

随后，广汽痛下决心投入 30 亿研发纯电专属平台，押注纯电，Aion 系列车型相继问世，广汽新能源更名广汽埃安，成为了广汽集团在新能源时代最重要的一枚落子。

纯电平台（图源：广汽官网）

埃安的纯电路线也并未辜负广汽集团的信任，自 2019 年新车型推出起便一路高歌猛进，如今已成为传统车企新能源转型中最成功的一个子品牌。广汽集团这一路曲曲折折走过的路，是每一个传统车企转型已经走或者正在走的路。

如今，广丰和广本赚钱来供给广汽集团的研发与新能源领域的埃安，传祺则发挥自己燃油车的余热，逐渐将接力棒交给埃安，埃安就像地主家最小的儿子，备受宠爱。

在过去几年里，广汽集团内部将最好的资源都给了埃安。

去年 8 月，广汽埃安宣布正式启动混合所有制改革，对新能源企业业务研发能力及业务资产重组启动整合工作，并公布了混改三步走方案：第一步完成资产重组，第二步员工持股及引入战投，第三步择机进入资本市场。

混改的埃安，引入战投，择机上市，仅用了一年零一个月便完成，速度之快，在国企中堪称典范。

混改的重组方案中，广汽集团将广汽研究院的新能源中心划给埃安，埃安的技术有了充足的保障。

股权激励方案中，将埃安 679 名员工以及广汽研究院的 115 名核心科技人员纳入激励范围，大手笔的股权激励为埃安留住了人才。

另外，埃安想要独立运营就需要有自己的产能工厂，广汽菲克申请破产后，其位于广州的汽车工厂转交给了埃安，改名为广汽埃安智能生态工厂二期扩能项目，标准产能达 20 万辆 / 年。

要钱给钱，要技术给技术，要人才给人才，要产能给产能。广汽集团对埃安的偏爱，早已溢出纸面。

广汽集团不仅为埃安计当下，还在新能源车的供应链上为埃安计深远。

自造电池，重塑供应链

动力电池是新能源车的生命，动力电池的成本占到整车成本的 40%-60%。

2019 年，Aion S 搭载了宁德时代首次推出的 NCM811 电池，一年内起火数次，Aion S 在正起量时差点遭到了致命打击。广汽采取了一系列补救措施，才得以将此事妥善解决。正是这个时候，广汽下定决心在电池供应上，不能受人控制。

随后，为了摆脱强势的宁德时代，广汽花了很大力气扶植起了中创新航，2020 年和 2021 中创新航超过一半的订单量均来自广汽。

目前埃安的电池供应商主要是中创新航、宁德时代和孚能科技。广汽将动力电池的鸡蛋分别放在三个篮子里。

然而，多供应商选择还远没有达到广汽的目的。对于当下的动力电池情况，一位接近广汽的投资人分析道：" 目前来看，并不是电池的量采购越大成本越低的，动力电池都是按需分配，需要包产能，而从材料经济性来算，大家发现给宁德打工并没有意义。"

身处其中，感受自然更加深切。因此，今年 10 月 27 日，在广汽集团的技术加持下，埃安正式宣布下场造电池，注册成立因湃电池科技有限公司。公司由广汽埃安控股，总投资 109 亿元，将开展电池自研自产的产业化建设，以及自主电池的生产制造和销售。

因湃电池动工仪式（图源：埃安官网）

自造电池并不只是为了供应链自主可控，更多的是想拥有跟比亚迪同台竞技的资格。

上述人士还告诉新智驾：" 比亚迪的电池由弗迪电池专供，弗迪电池的毛利率控制在 5% 以下，其他车企则外采宁德时代的电池，宁德时代的毛利超过 20%，此消彼长之间，同价位的车型中肯定比亚迪最具性价比。"

现实也正是如此。比亚迪元 plus 有两个续航版本，430KM 和 510KM，电池电量差了十度电，售价贵 1 万。而 Aion S plus 同样相差十度电的两个版本车型，售价相差也是 1 万元。

看似是一样的价格差，但区别在于，比亚迪的单车利润已经超过一万元，而广汽埃安仍在每卖一辆车，亏一万元。此消彼长，差距骤显。

Aion S 与 Aion Y 之所以能跟比亚迪对标不落下风，原因在于烧钱换市场，并不是长久之计。这也是广汽下定决心自造电池的根本所在。如果电池价格没有巨大变化的话，不造电池的车企，很难在比亚迪面前翻身。

" 广汽造电池大概可以这样理解：资本投入钱，广汽将投钱到具体产能上，产能与地方政府合资建设，最后将产出的电池毛利压到 5% 供给自家车型。这样就把原本采购电池的钱省出来，自造电池虽然不赚钱，但卖车可以盈利。"前述人士说道。

在具体的落实上，广汽造电池，似乎也并没有那么难。

在技术层面，广汽在扶植中创新航时便已经对动力电池技术有过深入了解，如果单纯造磷酸铁锂电池，市面上技术已经相当成熟。广汽与宁德时代的合资厂之前造的也都是磷酸铁锂电池，换成广汽自己做，在技术上，并没有壁垒存在。

资金投入上，目前各地政府都在极力拉拢动力电池产业链上相关企业到当地建厂，各种优惠政策会分担很大一部分前期场地和厂房的压力。

而具体的设备采购方面，一位动力电池设备供应商透露：" 动力电池的设备采购，电池厂是不付预定金的，只有在设备做好，运到电池厂能够正常生产，电池厂会给设备厂支付 6 成左右的钱，剩下的钱还要再往后推，这是行业常态。" 这也将为广汽剩下一笔不小的开销。

按照广汽埃安公布的进度来看，目前，因湃电池正在采购设备，建设工厂，23 年厂房交付，24 年完成产线导入，25 年电芯达产，年产值超 210 亿元。

除了动力电池以外，广汽集团还透露，集团已具备电驱产业化基础和电驱全栈自研能力，2021 年自研电驱已小批量投入使用，后续会逐步扩大自研电驱使用率。按照目前规划，由广汽集团、广汽乘用车、广汽埃安按持股 23%、26%、51% 的比例设立新芯电驱科技公司，开展自主电驱产业化项目建设，项目总投 21.6 亿元。

自造电池时间线（图源：埃安官网）

因湃电池，新芯电驱，纯电平台，广汽集团为了扶植埃安的一系列动作，似乎与比亚迪的弗迪电池、弗迪动力与 e 平台 3.0 颇为相似。

广汽集团对埃安的希冀，或许就是成为下一个比亚迪，但成为比亚迪，谈何容易。

亏钱冲销量，埃安抢市场

今年 11 月，埃安交付了 28765 辆车，尽管比前两个月交付量略有下降，还是稳占新势力销量榜首。对比之下，蔚来和理想在交付回暖之后，11 月也只交付了 14178 辆和 15072 辆，大概是埃安交付量的一半。

埃安目前在售的有四款车型，一款轿车 Aion S，售价介于 13 万元 -20 万元之间。另外三款是 SUV，分别是与 Aion S 售价区间相同的 Aion Y；售价介于 18 万元 -27 万元之间的 Aion V，以及售价在 28 万元 -47 万元 Aion LX。四款车几乎覆盖了 10-50 万的市场区间。

埃安车型销量数据（图源：懂车帝）

Aion S 与 Aion Y 是销量的生力军，以 11 月为例，两车型分别交付了 15323 辆和 11560 辆，这两款车的对标车型是比亚迪秦 EV，风头最胜之时，Aion S 一度压过了比亚迪秦 EV 的势头。

埃安的策略很简单，Aion S 与 Aion Y 跑量，以低价抢市场，Aion V 和 Aion LX 则承担了品牌向上的使命，把价格打上去。

Aion S 最初为了起量一度被投放到广汽旗下的网约车品牌如祺出行中使用，随着网约车市场爆发，埃安也借着第一波网约车的东风，迅速进入市场中，广州的大街小巷均能看到埃安的网约车身影。

跑量的 Aion S 与 Aion Y 已经取得了阶段性成功，正在努力转型，摆脱网约车的标签，毕竟没有一个私家车主愿意自己的爱车被当做网约车来看待。目前，Aion S 的部分配置车型与 Aion Y 多已面向 C 端用户。

现在买辆埃安跑网约车也并不划算。常年跑网约车的师傅们最中意的车型是 10 万出头，续航三四百公里左右，埃安目前已经不具备性价比。

网约车老司机们都很实在，" 路上跑的这些埃安，基本都是之前买的，现在再去买一辆随随便便配置一下就大十几万的埃安专门跑网约车，怕不是傻子吧。"

虽然埃安旗下低价走量车型已经行至稳健，但承担着品牌向上任务的车型 Aion V 和 Aion LX 表现并不亮眼。两款车加起来月交付都不超过两千。

但埃安并没有比亚迪的以年为单位的积累，也没有比亚迪的耐心。埃安选择了一条更为直接且激进的路，从根本打破消费者对埃安的认知。

今年 9 月，埃安宣布正式换标，推出了全新的品牌 LOGO — "AI 神箭 "。车标作为一个品牌最具辨识度的标志，比亚迪的车标曾被无数次吐槽，但也只是微调，并没有过像埃安一样换的如此彻底。

同时，为了让埃安真正的脱胎换骨，埃安选择了不少车企都走过的老路，以豪华车型为品牌升级。

埃安推出了的全新高端品牌 Hyper 昊铂，定位为超百万的跑车品牌。打开埃安官网，首页第一张图就是超跑 Hyper。豪华品牌是否真能站住脚，Hyper 昊铂代表的是 " 土豪 " 还是 " 真豪 "，还有待市场检验。

Hyper 昊铂（图源：埃安官网）

在盈利能力上，埃安也有点力不从心。今年 1 到 11 月，广汽集团的单车净利润为为 0.42 万元。但合资板块的单车净利润为 0.7 万元。合资车的利润花到了哪里，显而易见。

2019 年至 2021 年，埃安的净亏损分别为 6.21 亿、6.88 亿、13.89 亿，对应到卖一辆车分别亏损 1.48 万、1.15 万、1.16 万。

低价冲销量，赔本赚吆喝。究其原因，一位长期观察新能源市场的投资人告诉新智驾：" 埃安目前的打法就是在尽可能的占市场份额，把估值跑上去，然后 IPO，上市成功之后再想办法赚钱。"

今年 10 月份，埃安 A 轮融资引入 53 名战略投资者，融资总额 182.94 亿元，释放 17.72% 股份。以此估算，估值已经达到 1032 亿元。而广汽集团 A 股市值目前只有 1192 亿，埃安 IPO 之后市值超过广汽已在意料之中。

按埃安高管曾经给出的计划表，埃安的 IPO 时间就在 2023 年。用不了多久，我们就能看到这颗最耀眼的星，接受资本市场的检验。

写在最后

新能源渗透率不断提升的当下，传统车企想要转型并不容易。

一手是合资品牌，一手是自主品牌；一手是不可丢弃的燃油车，另一只手是不可不押注的新能源车，如何平衡，如何取舍，如何进行资源分配，都是让人十分头疼的问题。

比亚迪官宣放弃燃油车时，其燃油车业务几乎已经可以忽略不计，比亚迪虽然是自主品牌，但比亚迪的成功并不能作为传统车企转型的代表，只能看做是在新能源领域的厚积薄发。

广汽的转型更具典型意义。当下，广汽依旧在靠 " 两田 " 造血，新能源车并无利润，以油车养电车，不断加注技术研发，冲高销量，抢占市场。每一个传统车企在这个时期都要经历阵痛，才能实现转型。

埃安的动作，似乎与比亚迪的崛起之路相似颇多。但广汽想要将埃安在新能源领域打造成比亚迪，要走的路，才刚刚开始。